如何辨别一辆车是全时四驱还是适时四驱？对此存在巨大的误解，包括很多OEM厂商在传播的时候灌输了很多不准确的信息。

我直接下结论，全时四驱必须有机械式中央差速器。任何通过主动或被动耦合装置驱动第二驱动轴的四轮驱动都是适时四轮驱动。

机械差速器

当然，经典的多片式离合器结构的四驱，显然是适时四驱。就算你告诉我这种多片式离合器前后桥会一直有扭矩分配，也只能算是适时四驱，这是最经典的错误说法。还有后面我会讲为什么多片离合四驱不能一直有前后轴的扭矩分配。

多片离合器结构

有一点，首先全时四驱和适时四驱的定义是怎么来的？定义来源于SAE J1952标准，是目前国际公认的最权威的四驱定义标准。在AWD，SAE J1952标准将其分为分时四驱、全时四驱和适时四驱。兼职4wd下次有机会说越野的时候再说。暂时不讨论了。我主要说全时四驱和适时四驱。

SAE J1952

在SAE J1952标准中，全时四驱的定义如下:

全时四驱系统通过中央差速器同时驱动前轴和后轴；根据中央差速器的不同类型，扭矩分配可能是固定的也可能是可变的；全时四驱系统可以在任何路面任何速度下使用。

换算理解下，全时四驱的定义其实就是以下三点:

能利用中差力矩分流；前后桥力矩分配可变可不变；前后桥任何时刻都可以得到力矩分配。

需要注意的是，这三个条件必须同时满足，才能算是全时四驱，缺一不可。很多主机厂传播的时候说我的车四个轮子都是时刻有扭矩分配的，所以把这个四驱叫做全时四驱，显然是极不严谨的。

继续扩大它的定义。因为这三个定义的第二点是纯字面的，容易理解，所以就不展开了。核心在于第一点和第三点。

下面谈谈如何理解“通过中央差速器同时驱动前轴和后轮轴”。两个键，“通过中央差速器”和“同时驾驶”。

“通过中央差分”这句话应该这样读。中央差速器有各种各样，多片离合器等耦合装置也算，所以扭矩的传递过程需要经过这样一个中央差速器。

ZF8HP与Towson C集成

扭矩从何而来？没错，扭矩来自变速箱的输出端，所以全时四驱的扭矩传递应该来自变速箱的输出端，然后“通过中央差速器同时驱动前轴和后轮轴”。必须注意，扭矩必须“通过中央差速器”。如果扭矩在通过中央差速器之前已经分配到某个桥上，像haldex方案，扭矩从发动机出来，经过变速箱，然后直接输出到前轴。此时，它不通过中央差速器，所以

SAAB的Haldex 4.0方案

我们如何通过中央差速器驱动前轴和后轮轴？先给个标准答案吧——用一个可以分割扭矩的机械式中央差速器。我前面说过，托森是一个非常标准的机械差速器。作为中央差速器，它的扭矩可以从一端流入，从另一端流出。扭矩的输入是变速箱的输出，扭矩的输出分流到前后桥，分流扭矩比不会是0:100。简而言之，前后轴总是会得到扭矩分配。

冠状齿轮结构的扭矩分流

好了这里，我们来头脑风暴一下如何利用多片离合器结构打造全时四驱。首先大家会觉得我的变速箱是立式的，扭矩是从变速箱后部出来的，变速箱后部连着几个离合器。然后…嘿，有点不对劲。当然，有些不对劲。这个离合器一旦断开，整车就没有扭矩输出。

正确的做法应该是怎样的？当然，变速箱后面还有一个分动箱。分动箱的一端连接有多片离合器，多片离合器将扭矩传递给前桥或后轮轴。分动箱的另一端将扭矩传递给另一个车桥，从而实现四轮驱动的扭矩分配。

但是，即使这样设置，在没有多片离合器的情况下，也会有一部分扭矩传递到后轮轴，所以仍然不是全时四驱。

换句话说，以多片离合器为中央差速器的结构，不能算作全时四驱；反过来，带机械中央差速器的结构可以算作全时四驱。换个说法，看一辆车是不是全时四驱，看有没有机械式中央差速器就行了。

是的，这个结论就是这么简单粗暴。

还有一个理由反驳，多片离合器的差速结构不能称为全时四驱。那就是我前面提到的定义的第三点——“前后轴可以随时得到扭矩分配”。

其核心在于“任何时刻”，任何时刻都包含任何场景。有人觉得我用的是一套四驱结构，多片离合器差，然后一直以某种方式组合离合器片，甚至达到极限就“锁死”。所以理论上我的前后轮总会得到扭矩分配？那不就是所谓的“全时”四驱的结果吗？

乍一看确实有道理，但实际上经不起推敲。

第四幕

问题是离合器的工作原理导致扭矩的传播方向，只能从快转端导向慢转端。换句话说，在一辆车中，即使我中心的离合器片完全结合，扭矩的传递方向也只能是从快转轴到慢转轴。

记住这一刻的传递方向很重要。我以基于后驱的多片离合四驱结构为例，也就是我前面说的变速箱后端连接分动箱的结构。如果此时我的车辆正常直线行驶，在不考虑其他来自外部的非标准因素的情况下，通过组合中央离合器片，扭矩始终可以在前后轴之间分配。

但是！一旦车辆开始转向，这种平衡就会被打破。

当车辆转弯时，前轴的速度将高于后轮轴的速度。先不说极端案例，先看日常状态中的转折。前轮的弧度半径高于后轮的弧度半径。很自然的，前轴转的很快。还记得离合器的扭矩传递方向吗？因为车辆的扭矩分配是以后轮轴为基础的，所以无论此刻离合器片结合的多么紧密，扭矩的传递方向决定了后轮轴无法将扭矩分配到前轴。换句话说，此刻前后桥的扭矩分配是0: 100，前轴自然不能算全时。

那么转弯时如何才能把力矩分配到前轴上呢？然后你需要后轮突破抓地力极限，让后轮开始打滑空，那么后轮轴这时自然会比前轴转得快，扭矩就会跑到前轴。所以适时四驱在极端过弯情况下自然是有意义的。

那么如果适时四驱是建立在前驱的基础上，中央离合器片的位置正好在变速箱输出端的后面，离合器的开合决定了后轮轴能否得到扭矩分配，那么我一直保持这个离合器片一定程度的结合来建立这个引用的“全时四驱”怎么样？

Haldex方案

同样，当我的后轮失去抓地力时，后轮轴比前轴转得快，扭矩自然就跑到了前轴上。此时前后轴的扭矩分配为100:0，自然打破了所谓的全时理论。而且这种结构也不满足“通过中央差速器同时驱动前轴和后轮轴”的条件。

总而言之:

1.只有带机械式中央差速器的四驱结构才算全时四驱，不管是开式还是限滑式中央差速器。

2.任何只使用多片离合器作为中央差速器结构的四驱都不能算作全时四驱，因为这种四驱不能满足能够使用中差扭矩进行分流，前后轴可以随时得到扭矩分配的要求。